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日経エコロミー
三菱自動車とプジョー、シトロエングループのPSAは、技術提携の交渉を始めました。これは電気自動車（EV）に関するものと考えられます。将来は資本提携もあるでしょう。一方、資本提携が決まったスズキに対して独フォルクスワーゲン（VW）はハイブリッド（HV）車技術を提供します。また、米ゼネラル・モーターズ（GM）はシボレー・ボルトを10年に発売します。これは広義のPHV(プラグイン・ハイブリッド)です。同じ米国のフォードは、EVやHVの生産などのためにミシガン州内の拠点に約400億円を追加投資する計画を発表しました。
日本勢はというと、トヨタはHV年間100万台販売計画を進めています。ホンダは、上級車のパワープラントをディーゼルからHVにシフトします。しかし、HVの大量生産に踏み切ったトヨタもホンダも、米国では12年までにEVも投入します。果たして次世代車の本命は、HVなのでしょうか。それともPHVあるいはEVなのでしょうか。
ここには、ディーゼル車、天然ガス車、バイオ燃料車、そして燃料電池車が出てきません。バイオ燃料車は、たとえばHVの燃料としてバイオ燃料を使ったり、ブラジルのようにバイオ燃料が豊富に生産できる地域で使うという形であり得ますが、それ以外はどうやら次世代車の本命としては生き残れないようです。
■競争力で劣るディーゼル車
たとえばディーゼル車は、日米欧の厳しい排ガス規制をクリアするには莫大（ばくだい）な開発資金が必要であり、コストも上昇し、車両価格もHVに対して競争力のあるものにはなりません。天然ガス車は、ＣＯ2排出量が少ないわけでもなく、排出ガスも他の次世代車に対して特別にクリーンなわけではなく、石油代替としての意義があるに過ぎません。また、燃料電池車は車両価格が非常に高いだけではなく、水素の生産、輸送、貯蔵という根本的な課題に解決の糸口が見つけられないでいます。ましてや水素をエンジンで燃やす水素エンジン車に未来はありません。
上記の自動車は、次世代車として生き残れないのではないでしょうか。
さまざまな次世代車が提案、そして生産されましたが、どうやら生き残れるのは上記のHV、PHV、EVにしぼられそうです。では、これら３種類の次世代車がすべて生き残るのか、それとも１種類にしぼられるのか。簡単には決着はつかないでしょう。そこで、各車のメリットと課題を整理してみましょう。
HVは、現在と近い将来の自動車の問題（地球温暖化、石油の枯渇）に対する最も現実的な回答です。技術的な課題、コスト、信頼性、寿命、商品性のすべてが解決済みです。また、特別なインフラを必要としません。
ただし、それはトヨタだけの話であって、ホンダを除く他社は問題含みです。
ホンダを除いて、他の自動車メーカーにとってHVは、上記がすべて課題として残されています。HV技術の開発には長い時間と莫大な資金が必要ですし、結果としてコストはかさみ、車両価格は上昇し、特許の多くを押さえているトヨタにとても勝てそうにありません。
だからといって、トヨタに技術供与を要請するにしても、価格は相当に高いと予想されます。それでも技術供与を受け、今から開発を進め、販売するとすれば早くとも５年後でしょう。そのころには、たくさんの種類のHVがトヨタから販売されており、その価格もずいぶんと安くなっていると考えられます。商品性でも価格でも、トヨタの敵にはとてもなり得ないのではないでしょうか。
そのように予想する自動車メーカーは多いと思えます。今からではとてもトヨタには勝てそうにないと。しかも次世代車開発に投入できる経営資源は限られています。では、どうするか。
■いまのEVブームの背景は・・・・・・
トヨタとホンダに特許の多くを押さえられたHVを今から開発するのであれば、思い切ってその先にあるEVを開発しようと考える三菱や日産といった自動車メーカーが多くなりました。それが現在のEVブームの理由の１つではないでしょうか。
一方、現在の電池の性能では、大きくて重い高級車をEVにはできません。したがって、高級車を販売の中核に据えるダイムラーやBMWは、HVを開発する必要があります。それは、大きなSUVやミニバンを生産する米国のビッグスリーも同じです。そこで、GM、クライスラー、BMW、ダイムラーの４社は、共同でHVを開発することにしました。その成果がメルセデスS400HVロングや今年輸入されるといわれるBMWのHVです。
メルセデスS400HVロングの価格は1405万円で、同等性能のSクラスに比べるとおよそ450万円ほど高価です。BMWのHVも同様に高価格になるのではないでしょうか。後追いのHVは、やはり高価にならざるを得ないようです。
一方、欧州では小型のEVの開発が進められています。BMWのEV(コンセプトモデル)、VWのE-UP、プジョーのiOn(三菱i-MiEV)、ルノーの４種類のEV(コンセプトモデル)、メルセデス・スマートEVなど、日本よりも多くのEVが発表されています。
欧州の自動車メーカーが急速にEVにシフトする理由は、上記のHVの開発が困難という以外に、厳しくなる企業平均ＣＯ2排出量規制があります。罰金額が1000億円を超える場合もあり、ＣＯ2排出量がゼロカウントされるEVの投入は必須なのです。
メルセデスS400HVロングの価格は1405万円で、同等性能のSクラスに比べるとおよそ450万円ほど高価です。BMWのHVも同様に高価格になるのではないでしょうか。後追いのHVは、やはり高価にならざるを得ないようです。
一方、欧州では小型のEVの開発が進められています。BMWのEV(コンセプトモデル)、VWのE-UP、プジョーのiOn(三菱i-MiEV)、ルノーの４種類のEV(コンセプトモデル)、メルセデス・スマートEVなど、日本よりも多くのEVが発表されています。
欧州の自動車メーカーが急速にEVにシフトする理由は、上記のHVの開発が困難という以外に、厳しくなる企業平均ＣＯ2排出量規制があります。罰金額が1000億円を超える場合もあり、ＣＯ2排出量がゼロカウントされるEVの投入は必須なのです
現在のところ、PHVには２種類あります。ひとつはプリウス式で、これはHVの電池の電力量を多くしたタイプです。電池の電気がなくなった後は、通常のHVとして走行できます。
もう１種類は、EVにエンジンを追加したタイプです。EVの電池の電力量を増やさずに、エンジンが電池の代わりをするものです。走行に必要な電力のすべては電池で賄えないので、不足分の電力をエンジンで発電して補うのです。したがって、電池の電力量が底をつくとそれ以上は走れません。これにはGMのボルトが相当します。では、なぜPHVなのでしょうか。
■充電インフラシステムが普及のカギとなるEV
乗り心地、ＣＯ2排出量、脱石油において、EVはHVよりも優れています。商品性も高いといえます。一方、EVが大量に普及するには、充電インフラの整備が必要です。HVよりも多くの点で優れているEVは、車両だけでは普及せず、EVシステムともいえるシステムの整備が必要なのです。
しかし、HVは新規のインフラをまったく必要としません。この利点をそのままに、EVの利点を得ようというのがPHVです。では、EVの充電インフラが整い、十分な航続距離が得られたらどうなるでしょう。PHVの必要性は薄れるのではないでしょうか。
ちなみに、日本全国にはおよそ４万軒のガソリンスタンドがあります。そのすべてに急速充電器を設置するには、およそ800億円ほどの資金で可能です。また、日産は現在のリーフの航続距離を２倍の300キロメートルにする電池を開発したということです。15年には日産のEVに搭載する計画です。EVのインフラが整い、航続距離が十分になるのに、それほどの時間はかからないかもしれません。PHVが必要とされる期間は、さほど長くないのではないでしょうか。
さて、次世代車として生き残るのは、HV、PHV、EVのいずれかであることは確かです。それ以外の次世代車候補は、おそらく衰退するでしょう。では、この３種類の次世代車のうち、どれが主流になり、生き残るのでしょうか。
それがはっきりするには、少なくとも５年から10年の歳月が必要です。おそらく2015年から2020年の間に決着がつくと思います。それまでの間は、激しい自動車再編、合従連衡の嵐が吹きまくるのです。次世代車の生き残りとは、自動車メーカーの生き残りでもあります。15年から20年の間に消えていく自動車メーカーは数多いのではないでしょうか。
